【中國安防展覽網 視點跟蹤】第六屆中國智能交通市場年會上，多名行業專家表示，國內智慧城市建設仍停留在傳統的垂直應用，缺乏深度應用。而通過人工智能+大數據+交通，城市智慧交通系統通過自我調節，讓智慧城市建設發展有了“大腦”。

　　交通堵塞等“大城市病”長期以來屢被詬病，如何解決交通擁堵問題成了城市管理決策者的一道重要課題。部分行業人士認為，如何通過信號控制，提高路口的同行效率是解決問題的關鍵，而這也是智慧城市建設發展中最為基礎的關鍵一環。湖南省智能交通行業協會會長、公安部視頻人才庫專家鐘翔現場發表《新常態下城市智能交通項目建設特征》主題演講。

　　以下為鐘翔演講實錄經編輯整理：

　　我的報告分為五個部分。首先是發展的現狀，然后是城市交通的特征，基于這些特征會產生一些問題，針對這些問題找出一些策略和宏觀的解決方法，最后想和大家一起展望未來智能交通行業的發展方向。

　　一、現狀及發展

　　之前徐總(賽文交通網徐赫)已經把2016年的市場分析得非常透徹，而且給出了排名數據和增幅比例，按照全國的現狀來講我認為當前城市智能交通項目建設現狀是八個字：規模穩增、耕耘有獲。按比較保守的數據，我們認為智能交通這個產業在2013年開始投資額每年連續超過了20%，甚至也有33%以上的增長速度，所以是按照規模比率在穩步增長。

　　在資本市場，2016年有很多代表性的資本事件，包括山東興民智通發布公告擬豪擲28個億收購包括凱立德在內的三家智能交通企業，還有二十家智能交通企業的新三板上市和四家在主板上市都代表了我們的規模、方向和資金投入量已經不再是以前的數量級。

　　城市智能交通系統在基礎設施和集成應用上面已經取得了顯著的成效，首先智能交通已經逐步完善，在很多國家級大型活動和峰會當中都凸顯了智能交通系統起到的作用，同時在日常我們百姓出行、車路協同等方面在城市的快速發展過程當中表現出一定的效果。

　　就湖南現狀而言,總體交通信息化落后于北上廣深和南京杭州,其實國內大部分的省份或者城市都是這個狀況，其實這種現狀下我們往往是積累了豐富的經驗，而且是在蓄勢而發。這種經驗的積累是需要長期的，后建的智能交通系統由于資金量和硬件的優勢完全可以在短期采購到最先進的設備，但是智能交通行業的管理理念和業務軟件的需求開發需要長期的積蓄和沉淀，湖南省以長沙市交警支隊為代表的一些交通管理單位就是從1995年開始積累沉淀，走到如今,厚積薄發。

　　目前的城市智能交通項目建設現在越來越表現出針對本省份、本城市的綜合特點，同時根據本地的特色、需求和情況完成智能交通系統建設，實施以后發現確實是卓有成效。

　　回顧一下2013-2016年的中國智能交通投資總額。

　　2016年城市道路智能交通系統356億元，我們把智慧城市里面涵蓋的這個部分打了折。實際上這個比例已經超過了25%，至少以20%以上的速度在增長。2016年中國智能交通總投資規模超過1200億元，這里涵蓋了高速公路的智能交通和軌道交通，下面的356億元指的是城市智能交通系統的投資額數字。

　　全國或者湖南的市場其實都是吻合的，按照20%這樣驚人數字在往前增長，體現了這個項目未來的市場方向。目前我們的發展方向有這樣幾點：

　　第一，突破瓶頸。

　　2016年智能交通行業實際上走到了一個瓶頸，我是從1994年做視頻電子警察，有人問：智能交通有什么系統?就是信號燈系統、道路監測系統，十年前是這樣回答，2016年還是這樣回答，所以“十三五”之初尤其是2016年8月交通部和各級部門共同給出規劃和指導意見以后，2017年開始即“十三五”之初就會進入智能交通新的元年。

　　第二，模式多元。

　　從項目的建設、項目的主體，包括綜合的規建方面都會形成很多新的、多元化的態勢，從2016年的并購和組合中我們也可以發現。如北京千方和宇視科技這類重量級的資產重組、收購、兼并和合作都體現了未來的建設模式會從另外一個多元化的方式來發展。

　　第三，術業分工。

　　技術研究開發和交通業務管理是各有分工的，這次大會就有一個重頭戲就是信號燈的控制問題。未來應當就是尋求技術研究和業務管理兩條主線當中找到交集，但又不去交叉，完成人員和系統的分工協作。

　　二、新常態下城市交通的特征

　　新常態的概念是螺旋式的增長和上升，出現突破點的時候應該回歸到平滑的曲線上。這種新常態之下智能交通行業有它的幾個特征和轉變，我把它總結成為了六條，這是我們在行業當中交流的觀點。

　　第一，中速到高速。

　　這也許和我們新常態經濟的特征相反，原來我們講的是從高速到中高速。但城市智能交通建設在今年開始依舊會以一個比較快的速度發展，產業各方都回歸到了一個理性的高速而不是盲目的高速。2016年由于政策環境和經濟環境，市場上很多項目延期了，2017年本身在調整結構，國家對實體經濟推進之后，尤其是移動聯網等新的技術和新的資本進入之后智能交通項目建設會產生一個井噴，因此未來新常態之下智能交通行業的特征是從增速到提速。

　　第二，數量到質量。

　　從數量到質量可能不用贅述，發展的模式已經從簡單粗暴的模仿速度型的增長變成了向質量和效率型快速成熟的增長。這里面我們也提到2014-2015年很多城市都是在生硬模仿學習一些先進城市的建設，后來都嘗到了苦果，他們現在也在回歸理性。

　　第三，產品到服務。

　　單一的產品制造商已經從產品的銷售轉向了解決方案或者復雜業務分析以及運營服務的角度，甚至是重新組合來為完成另一個方向、另一個領域的銷售模式，也就是我們常說的從Sales走向Server。

　　第四，技術到業務。

　　我們以前比較專業，引導用戶和使用方進行業務的管理和交通模式的變化，其實在這種運作之后突然發現這條路可能走偏了，因為現在我們發現歸根到底還是業務主導技術。

　　第五，兩極到均衡。

　　我們城市交通有兩個部分的隊伍：一部分是快速領先，包括我們的企業和城市有排頭兵。然而在中國的交通市場，縣域經濟不太發達的地區也有智能交通市場或者智能交通建設，但相對落后很多。這兩個極端在過去的三到五年，尤其是在2016年非常凸顯。這里可以用到一個毫不夸張的詞——信息匱乏、技術落后。我們有的單位甚至采購信號燈和電子警察系統安裝之后不能使用，原因是當時沒有采購信號燈控制系統和電子警察的錄入軟件，聽起來是天方夜譚，但是這種“故事”實際是事實，確實發生在我們身邊。

　　第六，綜合到細分。

　　以前我們總是關注于單一，強調綜合智能交通這個體系，打通橫向的脈絡，其實未來新常態之下我認為會在多個細分的專業領域，包括以交通工程為基礎的多維度精度縱向發展，也就是我們常說的一毫米的寬度里面打造一百米一千米的深度。

　　總體來說我們的特點就是瓶頸的突破到要素的轉變。

　　城市智能交通系統項目建設應當突破現有的瓶頸，不應當還局限于信號燈控制、電子警察、道路監控傳統的三樣建設內容，應當賦予它基于交通基礎設施建設之上的采集、感知、傳輸、歸集、分析、控管、預警、評估、運維、管理、服務等更為豐富的內涵。

　　同時原有的要素將輪換位置進行轉變，可控范圍內由中高速向高速發展，滿足覆蓋面數量的前提下快速提升質量，由純粹產品的銷售轉向專業定向服務的有償享有，由技術主導管理轉向業務引領技術，由狹義智能交通系統向廣義的交通管理系統轉變，協調技術人才、資金平臺、信息技術的有序協調輪轉。

　　三、問題及思考

　　六大特征之下肯定會有一些問題和思考，從事了這么多年的智能交通研究之后，包括我們企業用戶和周邊產業服務商，我們都認為這里會有一些思考。

　　剛才我們講到了流程和速度的關系，資本市場可以讓速度提起來，問題是我們的項目建設畢竟是一個政府行為，大部分項目都是由政府采購的，在這種情況下離不開我們的流程，從我們的立項、招標、建設、到驗收，這個周期往往比較長，和我們的速度有矛盾之處。

　　還有規模和內容的關系，也就是數量和質量的問題。我們既要建設一定的規模，覆蓋某個區域，但是這就和內容沖突了，因為規模大之后受到資金鏈的限制，可能在某些核心的應用軟件方面會捉襟見肘。

　　再就是產品和服務的關系、技術和業務的關系、先行與滯后的關系。我們不能讓先跑起來的這些優秀的企業和先進的城市慢點走，而是滯后的這部分能夠更理性更快速地大步快跑。

　　最后就是整體與細分的關系，有了這樣有基礎的城市或者企業可能更關注整體或者橫向的打通，當然，我們還有一些更專業更精準的部分會往細分市場流轉。

　　引發的問題很常見。比如立項設計與招投標的問題，可研和設計的脫節，不管是設計方、用戶還是城建單位都有這個體會。我們上億的大型項目從設計的可研報告到最后深化設計出來，長的可以達到三年，可研和技術的設計已經遠遠脫節了，原來的架構也早已經脫節了，甚至是滿足設計參數的產品已經停產了，我們還在以這種模式進行系統的建設。

　　四、策略及方法

　　我們智能交通這么大的一個行業，個人有幾點覺得很不可思議，全國高校里面很少有智能交通這個專業，我們沒有智能交通行業的資質。湖南要招一個標，請問選用這個承建方用什么資質?我們往往都是系統集成資質來招標，是否可以設立更專業的行業資質。另外本來是一個服務性的項目，卻按照貨物類采購，那最大的問題就是投標時價格低有優勢，這就會出現惡意的低價競爭，把服務淡化、把技術淡化。

　　項目的驗收和評估方面我們認為也是有問題的，因為頂層設計和深化設計定位不清晰，最后發現驗收很棘手，用戶一直在拖，建設方一直在催，因為評判標準不一樣，前面沒有明確，后面必然會有爭執。我們靜態驗收容易，比如要求150個攝像頭，點數即可。然而系統功能怎么樣?系統運轉能力怎么樣?是不是提升整體運行效能的預期?這些動態評估往往是做不到的。

　　行業規范和精準服務前面已經提到了，企業的銷售總是以產品為主線，不在業務或者行業環境下來交流技術。我們碰到過很多廠商拿著1080P的攝像機在銀行做銷售的時候也是這套說法，到了我們公安交警來講也是這樣一個概念，其實攝像頭在不同的領域有它的區分和特質，這是根據業務環境來推介或者宣傳，我們企業往往沒有做到。

　　商家良莠不齊，門檻也比較低，原來賣電腦的公司最后電腦的利潤太低變成做安防了，安防之后我們會發現在電腦商城里面會出現做智能交通的，所以這也是我們行業和協會應該跟政府思考的問題。在這種情況下，我們認為業務人才與技術人員的配比是最大的問題。企業總是希望自己的技術人員精通業務，交通管理者希望自己的同事都是非常懂技術的人才，其實這一點是做不到的。

　　我們大的思路是謀定而后動、思前需想后、術業有分工，應用回本源。因為政策性比較強，從我們的六合一平臺到道交法的頒布，一直到未來的智能管控，我們整個市場和用戶的發展也是這個方向。我們實施的項目應當謀定后動，要把可研的設計深度拉到初步的高度，這樣可以保證可研一定是和設計同步并且是精準對接的。

　　另一塊是多元的協同設計，就是組織交通工程、信息化的設計人員，甚至是本地和外部的機構，一定是多元協同模式。產品選型方面大家碰到的問題也最多，我們會給用戶一個排他性選型，就是大家都會為招標的技術核心參數發生爭執?，F在我們越來越透明化，可以把這些參數在招標之前進行排他性論證，相關的廠商可以來看，因為這個就是核心指標，如果有異議當時可以提出來，依據充分的話我們可以改。

　　以前招標里面打了五角星，這個五角星不滿足就廢標，這個已經成為歷史了，不會出現在現有的招標程序里面。設備選型方面可以在招投標和設計方案的時候進行測試，這是一個可以借鑒的例子，在同樣的現場做測試，包括用戶和相關方做分析報告，這是我們認為的一個比較好的方式。

　　我們要用業務引領技術，未來千萬不要指望著技術人員分析出什么結果，這種概念一定是在用戶手上，他們才是真正的專家。你要做這個項目一定要在用戶當中尋求或者找到業務的專家來指導你的建設和應用，包括多維度的檢測和驗收，規避剛才講的建設以及細分應用和技術。

　　再就是以工程為起點回歸到本源。我們認為有效的數據才是信息、有效的信息才是情報，有效的情報最后才能達到終極目標。“智慧”我認為目前是可望而不可及的，還是先做到“智能”再說吧!系統的建設流程就是我們的老三樣，加上集成系統和智能服務才能達到智能交通的終極目標，完成三類效應的成功實現。我們從采集到分析到指揮，最后完成我們的IT或者IS的概念。風險評估可能是很多企業和用戶都會比較關注的問題，我認為是資產、威脅和弱點三者交集才是風險，如果三者沒有交集的話可以大膽地說這個項目是沒有風險的。我們的設計當中會用到科學的方法防止拍腦袋、拍胸脯、拍屁股走人的現象，比如電子警察的桿件在斑馬線以后是20米還是18米都是通過焦距可以計算的。

　　五、方向及展望

　　未來我們技術的方向應該是四塊：第一是車路狀態的感知與協同;第二是交通信息集成與智能服務;第三是基礎設施的智能管養;第四是系統管控優化與智能預測。

　　我們一直在講互聯網+交通，作為智能交通行業的建設者和守望者，我認為應該是交通+互聯網。智能交通行業的發展走過了一個歷程， 2017年是智能交通的又一個新的元年，智能交通2.0時代已經到來，智能交通行業會有新的突破和新的變化，其核心就在于智能管控與大數據應用。未來智能交通前沿發展的大思路是萬物互聯和信息的智能交互，由數據到信息，由信息到知識，由知識到智慧。